Qui à dit qu’un châssis de kart c’était simple à régler ?

Train avant
Une voie avant étroite et basse favorisera une forte adhérence en entrée de virage, mais augmentera le sous-virage en sortie de courbe, poussant ainsi l’avant vers l’extérieur de la courbe.
Et inversement, une voie avant large, haute limite l’adhérence en entrée de virage, mais favorisera un bon grip en sortie.

Le parallélisme
Le parallélisme est très important, il influence  le comportement du châssis aussi bien en ligne droite, qu’en courbe. Il devra, sur une piste sèche, être réglé d’une façon neutre afin d’éviter une montée excessive en température des pneumatiques et une usure anormale de vos pneus et sur une piste humide, une légère ouverture pour obtenir une direction un peu plus vive.
Le réglage du parallélisme s’effectue à l’aide des biellettes de direction qui relient la colonne aux fusées des roues.
Le réglage s’effectue de la façon suivante :
 - Bloquez le volant en position droite, tracez une marque au milieu de la bande de roulement de chaque pneu,
- Pivotez les repères vers l’avant et mesurez avec précision la distance les séparant.
Pivotez-les maintenant vers l’arrière, et mesurez de nouveau.
Cette valeur indiquera un alignement négatif, neutre ou positif du train avant.

Nous allons opter pour un réglage de parallélisme neutre, ceci assurera une stabilité directionnelle satisfaisante, de même qu’une usure égale des pneus.  Si vous relevez une différence entre les deux mesures, mettre la même distance entre l’avant et l’arrière des pneus ou des disques.
Lorsque vous avez terminé et que tout est resserré, vérifier l’angle de braquage. Cette mesure doit-être identique à droite et à gauche. En effet, si cette mesure est différente, vos roues ne seront pas droites par rapport au volant et par rapport aux roues arrière.

Vérifiez fréquemment votre parallélisme.
nota: Il existe des disques métalliques que l’on monte à la place des roues pour effectuer plus précisément ce réglage.

L'écartement des voies
L'écartement des voies s'effectue à l'aide des bagues de réglage disposées sur l’axe de roue (photo de droite) en les positionnant de part et d'autre de la jante ou en déplaçant le moyeu sur le support de disque pour les châssis équipé de frein avant (photo de gauche).
Une voie élargie donnera une grande précision directionnelle et plus de stabilité, alors  qu’une voie étroite sera moins précise mais plus incisive, en collant trop à la piste le châssis deviendra survireur, ce qui sera intéressant sur un circuit très sinueux.

Attention de ne pas bloquer les écrous de fusées, il faut que la roue tourne librement.

La hauteur de la voie
Sur la plupart des châssis, l’on pourra modifier la hauteur du train avant.
Sur piste sèche l’on réduira la hauteur du châssis afin d’abaisser le centre de gravité pour améliorer le » grip », en ajustant les cales des deux axes de fusées. Placez  le maximum de cales sur la partie inférieure de l’axe de fusée, ce abaissera  l’avant du châssis.
Attention à ne pas trop serrer les boulons des axes de fusée, sinon vous risquez d’alourdir ou de bloquer la direction.
Il faut savoir que le réglage du train avant influe sur le train arrière. Un châssis avec trop d’avant sera survireur et inversement un châssis manquant d’avant sera sous-vireur.

Le carrossage
Le réglage du carrossage s’effectue à l’aide d’excentriques que l’on monte à la place des guides d’axes de fusées d’origine et que l’on fait tourner.  
Sur piste sèche, il devra rester symétrique, par contre, on pourra le régler légèrement en position positive sur sol mouillé pour augmenter l’adhérence et la précision du train avant. (Carrossage positif : la distance entre les roues avant doit être  plus grande en haut qu’en bas).

Le carrossage influe sur l’adhérence du train avant. L’excentrique du haut règle la chasse et celui du bas le carrossage.

Train arrière
Le réglage du train arrière affectera non seulement la motricité (c’est-à-dire l’adhérence à l’accélération en sortie de virage), mais influencera tout autant la tenue de route en général. L’objectif sera de trouver un compromis idéal avec le train avant, afin de disposer d’une tenue de route neutre, donc d’une dérive égale de l’avant et de l’arrière.
Le réglage du train arrière s’effectue en faisant varier d’abord sa largeur, et si le résultat attendu n’est pas suffisant, sa hauteur.

La largeur
Le réglage s’effectuera en déplaçant les moyeux de roues sur l’arbre.

En roulant large, on assure une bonne stabilité au châssis, dans les courbes au freinage et à l’accélération, assortie d’une dérive progressive de l’arrière, mais il aura tendance glissé. Il faut savoir également, du fait de la souplesse de l’arbre arrière, qu’élargir les voies arrière, donnera plus de flexibilité à l’arbre et permettra un travail plus efficace des pneumatiques.

À l’inverse, en réglant l’arrière plutôt étroit, on privilégie une adhérence maximum de l’arrière du châssis. Une trop forte
adhérence de l’arrière va pénaliser l’avant, qui aura tendance à sous-virer, donc à aller tout droit en courbe. Et une adhérence trop prononcée de l’arrière provoquera des secousses brusques sur votre châssis, qui au lieu de dériver progressivement, fera sauter par saccades l’arrière de celui-ci.

La hauteur
Certains châssis permettent  de régler la hauteur de l’arrière. Sur une piste sèche très adhérente et lorsqu’il y a une bonne quantité de gomme, privilégier un centre de gravité très bas, le plus près du sol. Ceci permettra  de favoriser la motricité et d’atténuer le phénomène de l’arrière qui saute. Contrairement sur une piste froide ou glissante, remontez l’arrière du châssis. Un centre de gravité élevé favorisera une meilleure adhérence.

Les pneus
Les pneus sont le seul lien entre la piste et le châssis, Il est donc très important de comprendre leur fonctionnement pour obtenir le meilleur rendement possible.
Plusieurs marques et types de pneus existent. Si vous faite de la compétition, souvent la marque et le type de pneus seront imposés, en fonction de la catégorie dans laquelle vous évoluez, sinon si vous faite du loisir c’est vous qui choisirez la marque et le type de pneus, attention au choix du type de pneus, « tendre »  il aura bien sur une meilleure performance sur la piste, mais l’usure sera très rapide. Et, le pneu en kart reste un budget non négligeable. Alors opter pour des gommes « dures » mais quant même performantes (si possible).

La pression d’air dans les pneus est la seule variante, autre que l’usure de vos pneus, qui va agir d’une façon très importante sur la tenue de route de votre kart. Il faudra savoir modifier cette pression en fonction des conditions climatiques pour atteindre une température de la bande de roulement optimale, qui se situe aux environs de 70°C et qui conditionne l’efficacité de l’adhérence de votre kart. Par temps froid, on ajustera cette pression, à l’aide d’un manomètre qui doit être suffisamment précis, en l’augmentant de 50 grammes, jusqu’à 150 grammes maximum.  
Des pneus à gomme dure nécessiteront une pression plus importante que pneus à gommes tendres, et  seront plus longs à chauffer. Plus la pression est importante, plus les pneus chaufferont  rapidement, mais si leur température augmente trop, ils vont  se dégrader rapidement et deviendrons moins performants.
Pour savoir si vous avez les bonnes pressions, il faut calculer la différence entre la pression mesurée à froid, et celle mesurée à chaud, elle doit être d'environ 100 grammes à l'avant, et 150 grammes à l'arrière.
Par temps de pluie, si vous ne disposez pas de pneus pluie, il faut sur gonfler (environ  2 bars) , ce qui aura pour effet de réduire la surface de la bande de roulement, qui permettra a votre pneu d’évacuer un maximum d’eau, ce qui  réduira les risques d'aquaplaning.

Il existe pour «affiner » vos pressions un thermomètre infrarouge qui vous permettra un contrôle très précis de la température de vos pneumatiques que vous contrôlerez  lorsque vous rentrerez dans les stands.

Le positionnement du siège
La position du siège est primordiale  pour l’équilibre de votre châssis, la théorie de la répartition des masses sur le kart est de 40 % sur l’avant et 60 % sur l’arrière, mais il est conseillé de se rapprocher de votre concessionnaire qui vous communiquera les réglages conseillés par le constructeur de votre châssis. Il sera préférable d’ajuster la position des pédales, plutôt que celle du baquet.
 
Très important, choisir la bonne taille de votre baquet. En effet il faut que vous soyez parfaitement tenu latéralement, sinon attention aux côtes, d’ailleurs à cette occasion je vous conseille le port d’un protège côtes et ce, avant l’apparition de douleurs, après ce sera trop tard.
 
Les trois côtes importantes pour la mise en place correcte du siège :
- La distance entre la traverse à l’avant du cadre, et les deux extrémités inférieures du siège, (généralement entre 59 et 61 centimètres).
- La distance entre l’axe arrière et le haut du siège (entre 21.5 et 26 centimètres) (châssis avec arbre Ø50mm.
- La dernière distance entre le fond du siège et le sol (entre 1,5 et 2 centimètres).

Une fois qu’il vous semblera avoir bien installé votre siège :
- Si votre châssis glisse chroniquement de l’avant (sous-virage), avancez celui-ci d’un centimètre, surtout sans changer son angle d’inclinaison.  
- Si à l’inverse, votre châssis glisse de l’arrière (survirage), essayer la manœuvre inverse, normalement très efficace.

Dans le cas ou votre châssis présente un manque de grip chronique, rehaussé légèrement le siège (entre 1 et 2 centimètres), ce qui augmentera le centre de gravité. Il en va de même sur piste mouillée.

La transmission
Alignement et tension de la chaîne
La chaîne de transmission n’est pas l’élément mécanique le plus exotique de votre kart, mais elle n’en constitue pas moins le lien essentiel pour transmettre toute la puissance du moteur aux roues arrière. Bien des pannes stupides seront évitées si vous en prenez grand soin. Son réglage précis assurera une performance satisfaisante, mais surtout une fiabilité à toute épreuve.
Auparavant, démonter la bougie afin de faciliter la rotation de l’ensemble chaîne, pignon, couronne.
- Serrez les deux brides inférieures du moteur sur votre châssis,
- Après avoir monté votre couronne sur son support alignez celle-ci sur le pignon moteur,  pour cela se munir d’un régler, d’une lame de scie ou d’un appareil « laser » prévu pour cela, que vous poserez sur la couronne en direction du pignon.
- Déplacer le support couronne  sur  l’arbre à l’aide d’un maillet en caoutchouc, resserrez la vis BTR du support couronne lorsque l’alignement vous paraît correct.
- Contrôler une nouvelle fois, recommencez l’opération autant de fois que nécessaire jusqu'à ce que l’alignement soit parfait.
- Ajuster la tension de la chaîne, en déplaçant légèrement le moteur vers l’avant ou l’arrière, sur le support le reliant aux tubes du châssis.

Il vaut limiter le jeu vertical de la chaîne entre 1 à 1,5cm. N’oubliez pas de resserrer le support couronne et le moteur sur le châssis.
Si la chaîne est trop détendue, elle risque de casser ou tout simplement sauter, vous laissant en panne en bordure de piste. Si au contraire elle est trop tendue, elle usera prématurément le pignon moteur, la couronne et la chaîne,  tout en vous pénalisant  dans les performances de votre kart à cause d’une tension excessive.

Lubrifiez toujours la chaîne, la couronne et le pignon de transmission, avant chaque séance et après chaque arrêt, afin d’éviter la surchauffe et l’usure excessive de l’ensemble de votre transmission. Eviter de rouler plus de trente minutes sans lubrifier votre chaîne.
Il est conseillé de vérifier l’usure de  la chaîne, environ tous les 50 tours de piste. Si celle-ci présente une usure des maillons (aplatis, usure du métal) n’hésitez pas à la remplacer.

Il existe deux types de chaine : La chaîne dite standard et la chaîne à joint torique (plus solide)

Choix de la couronne
Seul les 125 cm3 à boîte de vitesses peuvent modifier leurs rapports en roulant. Les possesseurs de kart 100/125 cm3 avec ou sans embrayage, eux, doivent trouver la couronne la mieux adapté à leur kart et ce en tenant compte du tracé du circuit.
La  finalité étant de trouver le meilleur compromis entre l'accélération et la vitesse de pointe, en tenant compte de la meilleure plage d'utilisation du moteur (puissance maxi à un certain régime).
Une petite couronne favorisera la vitesse de pointe, alors qu'une couronne ayant un nombre important de dents favorisera l'accélération.
Souvent il suffit de demander au gérant de la piste quelle est la meilleure couronne à utiliser avec son type de matériel.

Les freins
Pour votre sécurité et celle des autres pilotes, il est très important de contrôler et d’entretenir le système de freinage de votre kart.
L’efficacité de vos freins est primordiale.  Au delà de l'efficacité de la décélération, le frein entre également pour une grande part dans le pilotage d'un kart. Pour synthétiser, l’on pourrait dire pas de pilotage sans freinage. En effet, celui-ci permet de "placer" son kart aussi bien dans une courbe, un virage ou une épingle.
Un bref coup de frein vous permettra d'inscrire votre châssis à l'entrée d'une courbe rapide en le faisant vivement pivoter dans le sens de la difficulté, alors qu'un long freinage en appui vous permettra d'exploiter au maximum l'adhérence des pneus et placera déjà le châssis dans le sens du virage afin de pouvoir ré-accélérer au plus tôt. Mais pour atteindre ce niveau qui fait tout le sel du pilotage d'un kart et qui le rend si spectaculaire dans ses évolutions, encore faut-il "en avoir sous la pédale de gauche".
Vous comptez sur vos freins, alors pensez à protéger le disque de frein à l'aide d'un patin de protection (obligatoire).
Dans le même registre, n'oubliez pas d’équiper, si cela n'est pas déjà le cas,  votre frein mécanique d'un deuxième câble de commande ou votre frein hydraulique d’un câble de sécurité en parallèle de la tige de frein ; c'est obligatoire. N'omettez pas non plus d'assurer la fixation de vos plaquettes de frein en « bloquant » vos vis de serrage à l'aide d'un petit câble les reliant entre elles, sur chaque demi-étrier.

Purge ou remplacement du liquide de frein pour un frein sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes
- Enlever la barre de commande, entre la pédale et le maître cylindre.
- Démonter le bouchon au dessus du maitre cylindre.
- Visser à la place du bouchon, un  « purgeur de frein » pour effectuer cette opération dans les meilleures conditions, appareil spécifique, muni d’un robinet, que l’on trouve dans le commerce à un prix raisonnable.
- Remplir la réserve de l’appareil avec du liquide de frein approprié (DOT 4 en général)
- Dévisser légèrement la vis de purge, sur le demi-étrier le plus éloigné du maître cylindre, en général côté droit.
- Ouvrir le robinet de l’appareil pour que le liquide de frein circule vers l’étrier jusqu’à  ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge de l’étrier,
   vous pouvez actionner plusieurs fois la pompe de frein, jusqu'à la disparition des bulles d’air et l’apparition d’un liquide plus clair,
- fermer la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile et faite attention au pas de vis très fin.

Idem pour l’autre demi étrier.
Fermer le robinet, dévisser l’appareil, compléter le niveau dans le maître cylindre, remettre le bouchon sur la pompe et bien le serrer.
Ne jamais toucher à la commande frein pendant cette opération, sinon, il faut recommencer.
Avant de reprendre la piste, n’oubliez pas d’effectuer un essai statique de votre frein, et lors d’un changement ou du démontage de plaquettes ou de disque, un « rodage » de quelques tours s’impose avant d’obtenir l’efficacité maximum de votre freinage.

Les arbres
Les roulements AV (x2) & AR(x3)
Les trois roulements supportant le train arrière ont tendance à se "gripper".
Pensez à les démonter de l'arbre de roue toutes les 40 heures, afin de les vérifier en les faisant tourner à vide. Si besoin, ouvrez-les à l'aide d'un petit tournevis plat, nettoyez-les au pétrole puis re-graissez-les.
Lors du remontage, veillez à ne pas trop serrer la vis de maintien de chaque roulement dans sa cage... Serrez assez mais pas trop :-)
Si vous observez tout de même une résistance anormale sur l'un des roulements, changez-le !
Surveillez aussi les 4 roulements avant...

Contrôle du montage de l’arbre
Vous pouvez vérifier l’alignement de l’arbre de votre châssis en mesurant la distance entre l’arbre arrière et l’axe de fusée avant. Si la différence est trop importante entre la gauche et la droite (plus de 2 millimètres), desserrer toutes les vis de fixation de paliers arrières qui tiennent vos roulements d’arbre et essayer de corriger le positionnement de vos paliers.
Et n’oubliez pas de les resserrer correctement.

Qualité des arbres
Il existe plusieurs duretés d’arbres, qui suivant les marques de châssis sont identifiés différemment. De 40 kg pour les plus souples à 120 kg pour les plus rigides.
En général, l’on met un arbre souple quand votre châssis à trop de grip et inversement l’on met un arbre plus rigide quant l’on manque de grip. Mais il est plus prudent de se renseigner auprès d’un professionnel.

Source: http://www.jaimelekart.fr/conseils-de-pro